കെ-റെയില്‍: ഗുജറാത്ത് മോഡലിനു വേണ്ടിയാണോ പിടിവാശി?
സഈദ് പൂനൂര്‍
വികസനം വസ്തുക്കളുടേതല്ല, മനുഷ്യന്റേതായിരിക്കണം എന്ന UNESCOയുടെ ലോക വികസന റിപോര്‍ട്ടിലെ വാചകം കേരളത്തിലെ കെ-റെയില്‍ പ്രൊജക്റ്റിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ കൂടുതല്‍ അന്വര്‍ഥമാവുകയാണ്. മനുഷ്യന്റെ ആവാസവ്യവസ്ഥക്കും ജീവിതവ്യവഹാരങ്ങള്‍ക്കും പരിസ്ഥിതിക്കും ആഘാതമാവുന്ന വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഓര്‍ക്കാനുള്ള മുന്നറിയിപ്പു കൂടിയാണ് ആ വാക്കുകള്‍.
കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പ്രൊജക്ടിന്റെ ഭാഗമായ സെമി ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോര്‍ പദ്ധതിയാണ് കെ-റെയില്‍. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോഡ് വരെയുള്ള 529 കിലോമീറ്ററില്‍ പുതിയ ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ലൈന്‍ നിര്‍മിച്ച് അതിലൂടെ ശരാശരി 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിനുള്ള സംവിധാനമൊരുക്കുക എന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യം. കേരള സര്‍ക്കാരും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും സംയുക്തമായി രൂപീകരിച്ച Kerala Rail Development Corporation Limited എന്ന കമ്പനിയാണ് കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പുകാരും ഉടമസ്ഥരും. പദ്ധതി യാഥാര്‍ഥ്യമായാല്‍ കാസര്‍കോട്ടു നിന്ന് തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള യാത്ര കേവലം നാലു മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ നടത്താമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ അവകാശപ്പെടുന്നത്.
എന്നാല്‍ കേരളത്തിലെ ഭൂപ്രകൃതിയും ജനസാന്ദ്രതയും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പ്രൊജക്റ്റുകള്‍ക്ക് പരിമിതികളുണ്ടെന്നത് വസ്തുതയാണ്. അതിനാലാണ് കെ-റെയില്‍ പോലൊരു സംവിധാനം ബദലായി അവതരിപ്പിക്കുന്നതില്‍ ഇത്രമേല്‍ വിയോജിപ്പുകള്‍ ഉയരുന്നത്.
അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം അനിവാര്യമാണ് എന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമൊന്നുമില്ല. എന്നാല്‍ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിലൂടെ എല്ലാ പ്രശ്‌നങ്ങളും പരിഹരിക്കപ്പെടും എന്നത് നിയോലിബറല്‍ വാദമാണ്. ഗുജറാത്ത് മോഡല്‍ മുന്നോട്ടുവെച്ചതും ഈ ന്യായമായിരുന്നു. പക്ഷേ, അതൊരിടത്തും വിജയം കണ്ടില്ല. അതുകൊണ്ട് കെ-റെയിലിന്റെ വിജയസാധ്യതയെക്കുറിച്ച് സത്യസന്ധവും യാഥാര്‍ഥ്യബോധത്തില്‍ ഊന്നിയതുമായ പഠനവും തുറന്ന ചര്‍ച്ചയും ആവശ്യമാണ്.
പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം
വരുത്തുന്ന വിനകള്‍
530 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ കാസര്‍കോഡ് വരെ നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന അര്‍ധ അതിവേഗപാത കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിക്ക് യോജിക്കുന്നതല്ലെന്ന് ഡോ. മാധവ് ഗാഡ്ഗില്‍, ഡോ. കെ ജി താര, അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ, മെട്രോമാന്‍ ഇ ശ്രീധരന്‍ തുടങ്ങിയ വിദഗ്ധരും ഇടതുപക്ഷ സംഘടനകളായ ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്തും യുവകലാസാഹിതി പോലും അഭിപ്രായപ്പെടുന്നുണ്ട്. പാരിസ്ഥിതിക പഠനം തയ്യാറാക്കി, പ്രസ്തുത രേഖയും വിശദമായ പദ്ധതിരേഖയും ജനങ്ങള്‍ക്ക് ചര്‍ച്ചയ്ക്കായി നല്‍കണമെന്ന് സര്‍ക്കാരിനെ അനുകൂലിക്കുന്ന ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്തും ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.
കേരള സര്‍ക്കാരും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും സംയുക്തമായി രൂപവത്കരിച്ച കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് നേതൃത്വം നല്‍കുന്ന പദ്ധതി, നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി മറ്റൊരു ഇരട്ട പാത പ്രത്യേകമായി നിര്‍മിച്ച് പ്രത്യേകം നിരക്ക് നിശ്ചയിച്ചു പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്ന റെയില്‍ കോറിഡോര്‍ പദ്ധതിയാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. അതാകട്ടെ, 1227 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി റെയില്‍വേ ലൈനിനു വേണ്ടിയും കൂടാതെ 800 ഹെക്ടറോളം ഭൂമി അനുബന്ധ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കും ഏറ്റെടുത്തുകൊണ്ടാണ് പണിയുക.
11 ജില്ലകളിലൂടെ പാത കടന്നുപോകുന്നതിനാല്‍ ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് ഇരുപതിനായിരം വീടുകളെങ്കിലും പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടിവരുമെന്നാണ് പ്രാഥമിക കണക്കുകള്‍. 25 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ 8-9 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലാണ് കെ-റെയില്‍പ്പാത 292.73 കിലോമീറ്റര്‍ പണിയുന്നത്. അതിനു മുകളില്‍ 4.5 അടിയോളം ഉയരത്തില്‍ സുരക്ഷാ മതിലും (protection wall) ഉണ്ടാകും. ബാക്കിയുള്ള 88.41 കിലോമീറ്റര്‍ ആകാശപാതയായും 11.53 കിലോമീറ്റര്‍ തുരങ്കവും 12.99 കിലോമീറ്റര്‍ പാലങ്ങളും 24.79 കട്ട് ആന്റ് കവറുമാണ്. ഫലത്തില്‍ 529.45 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി പിളര്‍ക്കുന്ന ഒരു ബണ്ടാണ് നിര്‍ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ലൈന്‍. ഈ പാതയുടെ നിര്‍മാണത്തിന് ആവശ്യമായ പാറയും മണ്ണും ശേഖരിക്കുമ്പോള്‍ പശ്ചിമഘട്ടം വലിയ തോതില്‍ നശിപ്പിക്കപ്പെടും. ഇത് കേരളത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക ഭൂപ്രകൃതിയെ തകര്‍ക്കും. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാതയെന്ന ബണ്ട് പണിതുയര്‍ത്തിയാല്‍ നീരൊഴുക്കുകള്‍ തടസ്സപ്പെടും. അത് പ്രളയം, വരള്‍ച്ച, മണ്ണിടിച്ചില്‍, ഉരുള്‍പ്പൊട്ടല്‍ തുടങ്ങിയ പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാവുകയും ചെയ്യും.
റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ കടന്നുപോകുന്ന വഴികള്‍, സ്റ്റേഷനുകള്‍, റോളിങ് സ്റ്റോക്ക് നിര്‍മാണ യൂനിറ്റുകള്‍, അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കായുള്ള യാര്‍ഡുകള്‍, മറ്റ് നിര്‍മാണകേന്ദ്രങ്ങള്‍ എന്നിവയ്ക്കു വേണ്ടി തിരഞ്ഞെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം ചെറുതല്ല. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി പ്രദേശങ്ങളില്‍ വന്‍ പാരിസ്ഥിതികാഘാതത്തിനു സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് വിശദമായ പദ്ധതി റിപോര്‍ട്ടില്‍ (Detailed Project Report) മുന്നറിയിപ്പുണ്ട്. നിര്‍മാണഘട്ടത്തില്‍ ഉരുള്‍പ്പൊട്ടലിനും വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുമെല്ലാം സാധ്യതയുണ്ടെന്നാണ് റിപോര്‍ട്ട് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തെ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയോണ്‍മെന്റ് ആന്റ് ഡെവലപ്‌മെന്റാണ് പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തിയത്. കെ-റെയില്‍ നിര്‍മാണം നീരൊഴുക്ക് തടസ്സപ്പെടുന്നതിനും ഉരുള്‍പ്പൊട്ടല്‍, വെള്ളപ്പൊക്കം തുടങ്ങിയ പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങള്‍ക്കും വഴിയൊരുക്കുമെന്നും റിപോര്‍ട്ടില്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. പദ്ധതിപ്രദേശത്തെ പരിസ്ഥിതിയെ കെ-റെയില്‍ എങ്ങനെയാണ് പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നത് എന്നതടക്കമുള്ള കാര്യങ്ങള്‍ ഡി പി ആറില്‍ വ്യക്തമാകുന്നുണ്ട്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ മുഴുവന്‍ സസ്യജാലങ്ങള്‍ക്കും എന്തു സംഭവിക്കുമെന്നുള്ള വിശദമായ റിപോര്‍ട്ടും 320 പേജുള്ള പഠനത്തിലുണ്ട്.
പ്രകൃതിയെ ചൂഷണം ചെയ്തുകൊണ്ടുള്ള ‘വികസനം’ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ദുരന്തങ്ങള്‍ 2018 മുതല്‍ കേരളം അനുഭവിക്കുകയാണ്. രണ്ടു ദിവസം മഴ പെയ്താല്‍ നിരവധി ജീവനുകള്‍ നഷ്ടമാകുന്ന അവസ്ഥ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ കേരളത്തിലുണ്ട്. കെ-റെയില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി അപരിഹാര്യമായ ദുരന്തങ്ങളിലേക്കാവും കേരളത്തെ നയിക്കുകയെന്ന് പരിസ്ഥിതി വിദഗ്ധരെല്ലാം വിലയിരുത്തിക്കഴിഞ്ഞു.
കൂടാതെ, കെ-റെയില്‍ നിര്‍മാണത്തിന് ആവശ്യമായ പാറകള്‍ കണ്ടെത്തുന്നതിനു കേരളത്തിലെ പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളടക്കം തകര്‍ത്തേക്കാം. അത് പരിസ്ഥിതിക്ക് ഏല്‍പിക്കുന്ന ആഘാതം പ്രവചനാതീതമാണ്. കേരളത്തിന്റെ പരിപൂര്‍ണ തകര്‍ച്ചക്ക് ഇതു കാരണമാകുമെന്ന് കഴിഞ്ഞ കാലങ്ങളിലുണ്ടായ മഹാപ്രളയങ്ങളെ സാക്ഷിയാക്കി മാധവ് ഗാഡ്ഗില്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ ആവര്‍ത്തിച്ചു മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കുന്നതും കാണാതിരുന്നുകൂടാ.
പുതിയ വഴികള്‍ കണ്ടെത്തുമ്പോള്‍ എത്ര നദികള്‍, നീര്‍ത്തടങ്ങള്‍, നെല്‍വയലുകള്‍, കുന്നുകള്‍, കായലുകള്‍, ജലാശയങ്ങള്‍ നികത്തേണ്ടിവരുമെന്നതിനെ കുറിച്ചുള്ള വ്യക്തവും ശാസ്ത്രീയവുമായ ഒരു പാരിസ്ഥിതികാഘാതപഠനം ഇനിയും നടത്തിയിട്ടില്ല എന്നതിനാല്‍ അതിന്റെ പൂര്‍ണ ചിത്രം ഇപ്പോഴും ലഭ്യമല്ല.
സൗരോര്‍ജത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നതുകൊണ്ടുള്ള നേട്ടങ്ങള്‍ കെ-റെയിലിനുണ്ടെന്നത് വസ്തുതയാണ്. എന്നാല്‍, വയലുകള്‍ക്കു മീതെ കൊണ്ടുപോയാലും അല്ലാത്ത ഇടങ്ങളില്‍ വലിയ മതില്‍ കെട്ടി വിഭജിക്കുന്ന പ്രശ്‌നം തീര്‍ച്ചയായുമുണ്ട്. സാധാരണ റെയില്‍വേ സംവിധാനം പോലല്ല അതിവേഗപാത. പൂര്‍ണമായും അടച്ച മതില്‍ ആവശ്യമുണ്ട്. ആ സ്ഥലങ്ങളിലൂടെ വരുന്ന നീരൊഴുക്കുകളില്‍ നിന്നാണ് തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും ചതുപ്പുനിലങ്ങളും രൂപംകൊള്ളുന്നത്. പതുക്കെ ഈ തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങള്‍ വറ്റുമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല. അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വേറെയും.
ഇതുവഴി നേട്ടമുണ്ടാകുന്നത് ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിനാണെങ്കിലും അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക-സാമൂഹിക പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം അനുഭവിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളായിരിക്കും. 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള കെ-റെയില്‍പ്പാതയില്‍ 292 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം എംബാങ്ക്‌മെന്റ് (Embankment) ആണ്. 20-25 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഇരുഭാഗത്തും ഏഴ് മീറ്ററോളം ഉയരത്തില്‍ ഭിത്തി കെട്ടി, അവയ്ക്കിടയില്‍ കല്ലോ മണ്ണോ പാറയോ ഇട്ടു നികത്തി ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ് എംബാങ്ക്‌മെന്റ്. ഇതില്‍ 500 മീറ്റര്‍ ഇടവിട്ട് നിര്‍മിക്കുന്ന അടിപ്പാതകള്‍ക്ക് റോഡ് മുറിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഭാരം കയറ്റിയ വലിയ വാഹനങ്ങള്‍ കടന്നുപോകാന്‍ മാത്രം ഉയരം ഉണ്ടാവണം. ആ അര്‍ഥത്തില്‍ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകള്‍ മതിലുകള്‍ തന്നെയായിരിക്കും.
ഇത് കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിലുള്ള കേരളത്തിലെ ജലപാതയ്ക്ക് ഉള്‍പ്പെടെ പലതരം തടസ്സങ്ങളുണ്ടാക്കും. ഇതിനു പുറമേ, 88 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ പാലങ്ങള്‍ (viaduct) ഉണ്ടാക്കണം. അതിനും എംബാങ്ക്‌മെന്റിന്റെ ഉയരം വേണം. അതിനൊക്കെ വേണ്ട പ്രകൃതിവിഭവങ്ങള്‍ ശേഖരിക്കുക വഴി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍, നിര്‍മാണസമയത്ത് ഭൂതലത്തിലുണ്ടാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ എന്നിവയെല്ലാം കേരളത്തിലെ ദുര്‍ബലമായ പ്രകൃതിയില്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ പുതിയ കാലത്ത് ഇവയൊക്കെ കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യും.
കാലാവസ്ഥാ മാറ്റത്തിന്റെ ദുരന്തമുഖത്താണ് കേരളം എന്നത് വിസ്മരിക്കരുത്. 2018 മുതല്‍ തുടര്‍ച്ചയായി മഹാമാരിയും പ്രളയവും ഈ നാട്ടില്‍ ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ മൂന്നു വര്‍ഷവും മണ്ണിടിച്ചിലും ഉരുള്‍പ്പൊട്ടലും ജീവനുകളും ഉപജീവനമാര്‍ഗങ്ങളും എടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഭൂമിക്കു മേല്‍ നടക്കുന്ന അനിയന്ത്രിത ചൂഷണങ്ങളും അശാസ്ത്രീയ പാറഖനനവും മണ്ണെടുപ്പും പരിസ്ഥിതി ദുരന്തങ്ങളുടെ ആഘാതം വര്‍ധിപ്പിക്കുമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല.
ജനകീയ സമരവും
അധികാരദണ്ഡും
സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍പ്പാതയ്ക്കു വേണ്ടിയുള്ള ഭൂമിയുടെ അതിര്‍ത്തി നിര്‍ണയത്തില്‍ കേരളത്തില്‍ ഉടനീളം ഉയരുന്ന പ്രതിഷേധം കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കാനാകില്ല. സ്വന്തം സ്ഥലവും വീടും നഷ്ടപ്പെടുന്നതിന്റെ വൈകാരിക പ്രകോപനങ്ങള്‍ മാത്രമല്ല, റെയില്‍ ലൈനുകളുടെ ഇരുവശത്തുമുള്ള ഭൂമിയുടെ മൂല്യത്തകര്‍ച്ച പോലുള്ള മറ്റ് നിരവധി സാമൂഹിക പ്രശ്‌നങ്ങളുമുണ്ട്. കൂടാതെ പുനരധിവാസത്തിന് അനുയോജ്യമായ ബദല്‍ ഭൂമി ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ടുകളും.
അടിയന്തരാവസ്ഥയ്ക്ക് സമാനമായ അതിക്രമങ്ങളാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ കല്ലിടലിനോടനുബന്ധിച്ച് കഴിഞ്ഞ കുറച്ചു നാളുകളായി കേരളത്തില്‍ കണ്ടുവരുന്നത്. ജനങ്ങളെയും ജനപ്രതിനിധികളെയും ആക്രമിച്ചും അറസ്റ്റ് ചെയ്തും നടത്തുന്ന കെ-റെയില്‍ കല്ലിടല്‍ ജനാധിപത്യ വ്യവസ്ഥിതിയെ തന്നെയാണ് റദ്ദാക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്ത് ചിറയ്ക്കലും മുരിക്കുംപുഴയിലും ആലപ്പുഴയില്‍ ചെങ്ങന്നൂരും എറണാകുളത്ത് ആലുവ, കാലടി, പിറവം ഭാഗത്തും കോട്ടയത്ത് മാടപ്പള്ളിയിലും മലപ്പുറത്ത് പരപ്പനങ്ങാടിയിലും താനാളൂരും തിരൂരുമെല്ലാം വലിയ പോലീസ് സന്നാഹത്തോടെയാണ് കല്ലിടല്‍. ഒരു മുന്നറിയിപ്പുമില്ലാതെ വീട്ടുമുറ്റത്ത് എത്തുന്ന കെ-റെയില്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥരോടും പോലീസ് സന്നാഹത്തോടും സര്‍വശക്തിയും ഉപയോഗിച്ച് പൊരുതിനില്‍ക്കേണ്ട ഗതികേടിലേക്കാണ് നവകേരള നിര്‍മിതിയെന്ന പേരില്‍ രണ്ടാം പിണറായി സര്‍ക്കാര്‍ ജനത്തെ കൊണ്ടെത്തിച്ചിരിക്കുന്നത്.
കെ-റെയില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി സ്വകാര്യഭൂമിയില്‍ ഉടമസ്ഥരുടെ അനുവാദം കൂടാതെ പോലീസിനെ ഉപയോഗിച്ചു ബലപ്രയോഗത്തിലൂടെ കല്ലിടുന്ന നടപടിയുമായി സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുപോവുകയാണ്. തല്‍ക്കാലത്തേക്ക് അത് നിറുത്തിവെച്ചിരിക്കുകയാണിപ്പോള്‍. ഏതു വിധേനയും പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്. ഇതിനു സര്‍ക്കാരിനുള്ള പ്രചോദനം ഹൈക്കോടതി വിധിയാണത്രേ! സ്വകാര്യ ഭൂമിയില്‍ കല്ലിടുന്നതു വിലക്കിക്കൊണ്ട് ഹൈക്കോടതിയുടെ സിംഗിള്‍ബെഞ്ച് പുറപ്പെടുവിച്ച വിധിക്കെതിരെ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയ അപ്പീലില്‍ പ്രസ്തുത വിധി റദ്ദാക്കിക്കൊണ്ട് ഡിവിഷന്‍ബെഞ്ച് കല്ലിടല്‍ നടപടിക്ക് അനുവാദം നല്‍കി. നിലവിലുള്ള സര്‍വേ ആന്റ് ബൗണ്ടറീസ് ആക്ടിന്റെ പിന്‍ബലത്തിലാണ് കല്ലിടുന്നതെന്ന സര്‍ക്കാരിന്റെ വാദം കോടതി അംഗീകരിക്കുകയായിരുന്നു. ഇതോടെ പദ്ധതിക്ക് നിയമസാധുത ലഭിച്ചുവെന്നാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ വാദം. പിന്നീടങ്ങോട്ട് പാവപ്പെട്ട ജനങ്ങളുടെ എല്ലാ അവകാശങ്ങളെയും ചവിട്ടിമെതിച്ചുകൊണ്ട്, കെ-റെയിലിനെതിരെയുള്ള എല്ലാ വാദഗതികളെയും അവഗണിച്ചുകൊണ്ട്, ധാര്‍ഷ്ട്യത്തോടെ വന്‍ പോലീസ് സന്നാഹത്തോടുകൂടി പ്രതിഷേധക്കാരെയും എതിര്‍പ്പ് ഉയര്‍ത്തുന്നവരെയും ഭീഷണിപ്പെടുത്തിയും ആക്രമിച്ചും അറസ്റ്റ് ചെയ്തും സര്‍ക്കാര്‍ കേരളത്തെ യുദ്ധക്കളമാക്കി മാറ്റിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
കേരളം ഇന്നേവരെ കണ്ടതില്‍ വെച്ച് ഏറ്റവും ഭയാനകമായ കുടിയിറക്കലിനാണ് കെ-റെയില്‍ വഴിതുറക്കാന്‍ പോകുന്നത്. പതിനായിരങ്ങള്‍ സ്വഭവനം നഷ്ടപ്പെട്ട് വഴിയാധാരമാകും. ലക്ഷക്കണക്കിനു മനുഷ്യര്‍ക്ക് ഉപജീവന മാര്‍ഗം നഷ്ടപ്പെടും. 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെടുന്ന സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലുമായി എല്ലായിടത്തും 30 മീറ്റര്‍ വീതം സ്ഥലം ബഫര്‍സോണായി മരവിപ്പിക്കപ്പെടുന്നതിനാല്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവരുടെ തൊട്ടുപിന്നില്‍ ഭൂമിയുള്ള പതിന്മടങ്ങ് ജനങ്ങള്‍ക്കാണ് അവരുടെ ഭൂമിയിലെ സര്‍വ വ്യവഹാരങ്ങളും തടയപ്പെടാന്‍ പോകുന്നത്.
സെമി ഹൈസ്പീഡ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ ആകെ 1,383 ഹെക്ടറില്‍ 1,100 ഹെക്ടറും സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ്. വീടുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ 9,000-ഓളം കെട്ടിടങ്ങള്‍ മാത്രമേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുള്ളൂവെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുമ്പോള്‍, യഥാര്‍ഥ എണ്ണം ഇതിലും കൂടുതലാണെന്നാണ് കെ റെയില്‍ വിരുദ്ധ സമരക്കാര്‍ അവകാശപ്പെടുന്നത്. റെയില്‍വേ ലൈന്‍ നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതുവരെ സ്വന്തം മണ്ണിന്റെ അവകാശം പോലും ഇല്ലാതാകും. അതേസമയം, ബഫര്‍സോണ്‍ 20 മീറ്റര്‍ മതിയെന്നാണ് കെ-റെയില്‍ അധികൃതര്‍ പറയുന്നത്. ബഫര്‍സോണിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചോദ്യത്തിന് കൃത്യമായ ഉത്തരം സര്‍ക്കാര്‍ ഇതുവരെ നല്‍കിയിട്ടില്ല.
15 മീറ്റര്‍ മാത്രമേ കൈവഴികള്‍ക്കായി ഏറ്റെടുക്കൂ, അണക്കെട്ടുകള്‍ക്കായി 20 മീറ്റര്‍ വേണ്ടിവരും എന്നൊക്കെയാണ് പറയുന്നത്. ഒരിടത്ത് 25 മുതല്‍ 40 മീറ്ററും മറ്റൊരിടത്ത് 20 മീറ്ററും. സുരക്ഷാമേഖലയുടെ ഭൂരിഭാഗവും ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുമെന്നാണ് കെ-റെയില്‍ അധികൃതര്‍ പറയുന്നത്. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ റെയില്‍പ്പാതയ്ക്ക് ഇരുവശവും 30 മീറ്ററാണ് ബഫര്‍സോണ്‍. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ അതുതന്നെ ഇവിടെയും നടപ്പാക്കും. ശബ്ദമലിനീകരണം കൂടുതലായിരിക്കുമെന്നും അതിനാല്‍ വലിയ ബഫര്‍സോണ്‍ ആവശ്യമാണെന്നും പ്രാഥമിക സാധ്യതാ റിപോര്‍ട്ട് പറയുന്നു. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പാറ്റേണ്‍ പരിഗണിച്ച് കൂടുതല്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു. പദ്ധതി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതു പുനരുപയോഗിക്കാവുന്ന ഊര്‍ജം ഉപയോഗിച്ചായിരിക്കുമെന്നു പറയുന്നു. ഇതെങ്ങനെ ഉറപ്പാക്കുമെന്ന ഒരു നിര്‍ദേശവും ഡി പി ആറില്‍ ഇല്ല. ഇത്രയും ഊര്‍ജം ഉല്‍പാദിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പുതിയ സൗരോര്‍ജ പദ്ധതികളോ അതിനുള്ള മുതല്‍മുടക്കോ ഡി പി ആര്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്നുമില്ല!
തിരിച്ചടിയാവുന്ന
സാമ്പത്തിക ബാധ്യത
63,944 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിച്ചെലവായി സര്‍ക്കാര്‍ കാണുന്നത്. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ കണക്ക് ഈ തുകയുടെ ഇരട്ടിയെങ്കിലും വേണ്ടിവരുമെന്ന് ഇ ശ്രീധരനെ പോലെയുള്ള വിദഗ്ധരും നിരീക്ഷിക്കുന്നുണ്ട്. വളരെ വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുത്തിവെക്കാനുള്ള സാമ്പത്തികാരോഗ്യം കേരളത്തിനുണ്ടോ എന്നും ആലോചനാവിധേയമാക്കേണ്ടതാണ്. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന വിഹിതങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ ആവശ്യമായി വരുന്ന ബാക്കി പണം മുഴുവന്‍ ജപ്പാനില്‍ നിന്നുള്ള വായ്പയാണ്. രാജ്യത്ത് സമാന പദ്ധതികള്‍ക്ക് വായ്പ നല്‍കിയിട്ടുള്ള ജയ്കയാണ് ഈ പദ്ധതിയുടെ നട്ടെല്ല്. സ്‌പെഷ്യല്‍ പര്‍പസ് വെഹിക്കിള്‍ മോഡലില്‍ ധനസമാഹരണം നടന്ന ഈ പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി സംസ്ഥാനത്തിനു മേല്‍ ഏല്‍പിക്കുന്ന ഭാരം വലുതാണ്.
63,944 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക പ്രായോഗികതയില്‍ സംശയം ഉണ്ടെന്നാണ് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും അറിയിച്ചിരിക്കുന്നത്. പദ്ധതിയുടെ കടബാധ്യത ഏറ്റെടുത്തുകൊള്ളാമെന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന 33,700 കോടി രൂപയുടെ വായ്പ റെയില്‍വേയുടെ കൂടി ഉത്തരവാദിത്തത്തിലേക്ക് വരുമെന്നാണ് മന്ത്രാലയം വ്യക്തമാക്കുന്നത്. അത് വീട്ടാന്‍ യാത്രക്കാരില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനത്തിലൂടെ കഴിയില്ലെന്നും മന്ത്രാലയം പറയുന്നു. ഇക്കാര്യത്തില്‍ വിശദമായ പരിശോധന നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
വായ്പയ്ക്കു പുറമേ, സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ 18,150 കോടിയും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ 6,313 കോടിയും ചെലവിടും. പൊതുജനങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള ഓഹരി സമാഹരണത്തിലൂടെ 4251 കോടി ലഭ്യമാക്കണം. ലാന്‍ഡ് പൂളിങ് ഉദ്ദേശ്യത്തിനുള്ള ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിന് 1525 കോടി രൂപ സംസ്ഥാനം വേറെ കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും.
പദ്ധതിയുടെ ചെലവു കുറയ്ക്കാനും സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമാണെന്ന ആനുകൂല്യവും കണക്കിലെടുത്താണ് പദ്ധതിക്കായി സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് തിരഞ്ഞെടുത്തിരിക്കുന്നത്. ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ സാങ്കേതികവിദ്യ കാര്യമായി വികസിച്ചിട്ടില്ല. ഭാവിയില്‍ വരുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഡി പി ആര്‍ തയ്യാറാക്കാന്‍ കഴിയില്ല. വിദേശ വായ്പകളും ലഭിക്കാന്‍ പ്രയാസമാണ്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിന് ബ്രോഡ്‌ഗേജിനേക്കാള്‍ ഭൂമി കുറച്ചു മതിയെന്ന പ്രത്യേകതയുമുണ്ട്. ഫോര്‍മേഷന്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ഭൂമിയുടെ അളവാണിത്.
2025-26-ല്‍ കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിയില്‍ ആദ്യ വര്‍ഷം പ്രതിദിനം 79,934 യാത്രികരെയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. 25 വര്‍ഷം കൊണ്ട് അത് 1,58,946 ആയി ഉയരുമെന്നും ഡി പി ആറിന്റെ ബ്രീഫില്‍ പറയുന്നു. എന്നാല്‍ ഈ കണക്ക് അശാസ്ത്രീയവും യുക്തിരഹിതവുമാണെന്നും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. ആദ്യ വര്‍ഷം 2276 കോടി രൂപ യാത്രാ സര്‍വീസ് ഇനത്തിലും 237 കോടി രൂപ റോറോ സര്‍വീസിനത്തിലും വരുമാനമുണ്ടാകും എന്നാണ് കണക്കുകൂട്ടല്‍. അഥവാ, സാമ്പത്തിക ബാധ്യത കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടനക്ക് താങ്ങാവുന്നതിലുമപ്പുറമാണെന്നു ചുരുക്കം.
സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയുടെ പേരു പറഞ്ഞ് 6,000 കോടിയുടെ ലൈറ്റ് മെട്രോ ഉപേക്ഷിച്ച, മൂന്നു ലക്ഷം കോടി കടമുള്ള സംസ്ഥാനത്തിന് 64,000 കോടിയുടെ പദ്ധതി എങ്ങനെ പ്രായോഗികമാകുമെന്ന ചോദ്യം ശക്തമാണ്. പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ പാരിസ്ഥിതിക അവബോധത്തിലേക്കു സമൂഹത്തെ നയിക്കുമ്പോള്‍ ഈ വന്‍കിട നിര്‍മാണം ഉയര്‍ത്തുന്ന ആശങ്ക വേറെയും. കേരളം നേരിടുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് ഇതിലും ചെലവു കുറഞ്ഞതും കൂടുതല്‍ പ്രയോജനപ്രദവുമായ വഴികളില്ല എന്നു സര്‍ക്കാര്‍ വാദിക്കുന്നുമുണ്ട്. ഇവിടെയെല്ലാം ജനങ്ങളുടെ ചോദ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഉത്തരമില്ലാത്തിടത്തോളം സമരം ശക്തമാകും.
നിലവില്‍ ലോക രാജ്യങ്ങള്‍ വളരെ ശ്രദ്ധാപൂര്‍വമാണ് റെയില്‍ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പണം വിനിയോഗിക്കുന്നത്. വലിയ മുതല്‍മുടക്ക് ആവശ്യമാണെന്നതും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞാല്‍ ലാഭസാധ്യത ഇല്ലാതാവും എന്നതുമാണ് കാരണം. റോഡ് ഗതാഗതം തീര്‍ത്തും വീര്‍പ്പുമുട്ടുന്ന നഗരപ്രദേശങ്ങളിലോ വലിയ മെട്രോ നഗരങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ അതിവേഗം കണക്ട് ചെയ്യാനോ ആണ് റെയില്‍ പദ്ധതികള്‍ നിര്‍മിക്കുക. എന്നാല്‍ കേരളത്തില്‍ ഈ രണ്ടു സാധ്യതകളുമില്ല എന്നോര്‍ക്കണം. കൂടാതെ, എല്ലാ വിഭാഗം ജനങ്ങളെയും ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്നതും സാമൂഹിക നീതിക്ക് ഊന്നല്‍ നല്‍കുന്നതുമാണ് കേരളം അനുവര്‍ത്തിച്ചുവരുന്ന വികസന സമീപനം. ഈ സമീപനത്തെയാണ് കേരള വികസന മാതൃകയായി കണക്കാക്കുന്നതും.
ഇതിനകം ലഭ്യമായ വസ്തുതകളും വിവരങ്ങളും വെച്ച് പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ കേരള വികസനത്തിനായുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ ഇപ്പോള്‍ മുന്‍ഗണന നല്‍കേണ്ട പദ്ധതിയല്ല കെ-റെയില്‍ കമ്പനിയുടെ സില്‍വര്‍ലൈന്‍.
കെ-റെയില്‍ കമ്പനിയുടെ വെളിപ്പെടുത്തല്‍ അനുസരിച്ച് സില്‍വര്‍ലൈന്‍, സമൂഹത്തിലെ സമ്പന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ താല്‍പര്യങ്ങള്‍ക്കാണ് മുന്‍ഗണന നല്‍കിയിരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളില്‍ കെ-റെയില്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്ക് അടുത്തായി ഉയര്‍ത്തുന്ന പുതിയ ടൗണ്‍ഷിപ്പുകളെ ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ള ഒരു യാത്രാസംവിധാനമായാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പ്രധാനമായും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇവിടങ്ങളില്‍ വരാനിരിക്കുന്ന റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസില്‍ നിന്ന് മാത്രം 10,000 കോടിയിലേറെ രൂപ കെ-റെയിലിലേക്ക് വരുമാനമായി കണക്കാക്കുന്നുമുണ്ട്. സ്വാഭാവികമായും ഇത് അപ്പര്‍ ക്ലാസിനെ പരിഗണിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണെന്ന് വ്യക്തം.
വിശദമായ ചര്‍ച്ചകളും കൂടിയാലോചനകളുമാണ് ആദ്യം നടക്കേണ്ടത്. ജനങ്ങള്‍ക്ക് കൃത്യമായ വിവരം നല്‍കിയും അവരുടെ പിന്തുണ ഉറപ്പാക്കിയും വേണം പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനെന്ന് ഡി പി ആര്‍ തന്നെ പറയുന്നുണ്ട്. പാരിസ്ഥിതിക തകര്‍ച്ച, കടക്കെണി, കൂടുതല്‍ മെച്ചപ്പെട്ട ബദല്‍ രീതികള്‍ തുടങ്ങിയവ പരിഗണിക്കപ്പെടണം. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് ബ്രോഡ്‌ഗേജിനു പകരം സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജ് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിലെ യുക്തി ശരിക്കും വിലയിരുത്തപ്പെടണം. പൊതു റെയില്‍ സംവിധാനവുമായി ചേര്‍ക്കാന്‍ പറ്റാത്ത ഇത്ര ബൃഹത്തായ ഗതാഗതസംവിധാനത്തിന്റെ ഗുണം ആര്‍ക്കാണ് കിട്ടുക എന്നു പരിശോധിക്കണം.
സങ്കല്‍പത്തിലും കടലാസിലും പ്രസംഗത്തിലുമല്ലാതെ ഇനിയും വ്യക്തമായ കര്‍മപദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലാത്ത ഒരു സംരംഭത്തിനു വേണ്ടി ജനവുമായി തെരുവുയുദ്ധത്തിന് ഇറങ്ങിത്തിരിക്കുന്നത് എന്തിനെന്നു സര്‍ക്കാര്‍ വ്യക്തമാക്കണം. രണ്ടും മൂന്നും സെന്റ് സ്ഥലങ്ങളില്‍ വേണ്ട മുന്നറിയിപ്പില്ലാതെ പെട്ടെന്നൊരു നാള്‍ സര്‍വേക്കല്ലുകളുമായി ചാടിവീഴുന്നത് എന്തു ജനാധിപത്യ രീതിയാണ് എന്നാണ് ജനം ചോദിക്കുന്നത്.